不過，過去很多視頻，都反映了自動駕駛的“危害”，比如有車企在“炫技”時，啟動所謂自動駕駛模式，讓前面站一個人，當車輛接近人并達到一定距離時，受感應(yīng)的車輛就會自動停止，結(jié)果有的新車在現(xiàn)場就現(xiàn)丑：把人撞倒了。這樣的視頻在網(wǎng)上不算少。

　　因此，當消費者聽信廠家的宣傳時，不妨先聽聽專家之言，神秘的高級輔助駕駛技術(shù)，真的是各汽車廠家的自有技術(shù)嗎?如果不是呢?

　　國內(nèi)智能駕駛概念雖然日趨火爆，但在核心技術(shù)上顯然不足。中國工程院副院長鐘志華院士在近日演講中就表示，當前我國智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈尚不完整，核心技術(shù)的積累也不足。盡管國內(nèi)許多車企相繼發(fā)布了具備高級輔助駕駛技術(shù)的車型，但自主集成能力弱，許多輔助駕駛的配置大多來源于國外供應(yīng)商。

　　汽車民生網(wǎng)的解讀是，鐘院士作為智能駕駛領(lǐng)域的專家，對該領(lǐng)域的情況也最為熟悉，上述講話，我們認為有兩層意思：一是表明我國在高級輔助駕駛技術(shù)方面的不足，原因是產(chǎn)業(yè)鏈不完整，核心技術(shù)積累不夠所致;二是揭露了一個事實，國內(nèi)汽車廠家發(fā)布的輔助駕駛配置，多數(shù)從國外采購回來的。因此，很多廠家在大力推廣自己的所謂自動駕駛技術(shù)，很多都是自吹自擂，實際上自己并不具備這方面的能力，拿別人的技術(shù)套用在自己生產(chǎn)的車上而已。

　　我們知道，目前所謂的“自動駕駛”其實更類似于駕駛輔助系統(tǒng)，距離真正的無人駕駛還有一段距離，更多的是實現(xiàn)了減少駕駛員勞動強度、提高駕駛效率方面的作用。國際上也早已為自動駕駛分了等級，車輛必須達到 L5 級別才算是真正意義上的自動駕駛。

　　自動駕駛 1-5 級：

　　1 級：解放腳

　　2 級：解放手

　　3 級：解放雙眼

　　4 級：解放注意力

　　5 級：無人駕駛

　　要實現(xiàn)真正的無人駕駛，目前最主要的問題有三個：

　　一是技術(shù)問題。

　　目前很多具備自動駕駛的相關(guān)產(chǎn)品，仍然只能在特定的場景使用，如物流園區(qū)、礦山、垃圾回收站、甘蔗地或者測試場地。而真正的上路環(huán)境，如高速公路、城市道路等路況是非常復(fù)雜的。

　　目前的自動駕駛?cè)匀幻媾R很大的挑戰(zhàn)，而首要實現(xiàn)的就是技術(shù)上的突破。

　　二是除了技術(shù)水平，自動駕駛?cè)匀幻媾R著法律風(fēng)險。

　　例如，不同國家間對于自動駕駛的測試并不反對，但其規(guī)定卻截然不同。像德國對于車隊內(nèi)車輛跟車的距離要求是 50 米，而到了荷蘭，這里變成了行駛 3 秒鐘的距離，甚至還有國家給出的要求是“安全即可”。因此，法律法規(guī)的不統(tǒng)一也是自動駕駛未來發(fā)展的障礙之一。

　　對于當前智能汽車和現(xiàn)行交通法規(guī)的矛盾，鐘院士表示，就標準制定而言，我國目前的標準體系和核心產(chǎn)品標準并不健全，標準制定決定權(quán)分散在汽車、交通、通信等多個不同部門。因此，國內(nèi)智能汽車的相關(guān)標準與法規(guī)尚需進一步完善，但也需要把握好平衡點，標準和法規(guī)定太早的話會限制創(chuàng)新，但如果定得太晚也可能阻礙創(chuàng)新。

　　三是還存在社會接受程度方面的壓力。

　　我們知道，飛機上實現(xiàn)很高端的自動駕駛已經(jīng)很多年，但是誰敢坐上一架沒有駕駛員的飛機呢?對于駕駛者而言，是否真的敢完全相信車輛自身的判斷，而放棄對車輛的控制?對于社會公眾來說，是否真的能接受路上的車是自動駕駛開過來的?如果自動駕駛不靈了，發(fā)生的問題勢必會形成社會問題，影響著每一個人的出行安全。

　　鐘志華表示，整體來看，當前智能汽車的發(fā)展也正呈現(xiàn)出四大趨勢：一是普通道路上行駛的智能汽車聚焦量產(chǎn);二是出行領(lǐng)域成為智能汽車競爭的起點;三是基于高等級自動駕駛的礦山 / 港口運輸、園區(qū)物流等，正成為商用車競爭布局的焦點;四是合作協(xié)同將成為智能汽車整車開發(fā)的新趨勢。

　　因此，不管站在哪個層面審視自動駕駛?cè)谌肴藗兊娜粘Ｉ睿紝⑹艿讲煌某钢夂妥枇?，因此，要想完全實現(xiàn)自動駕駛社會，恐怕還有一段很長的路要走。