在2022英偉達(dá)GTC大會上，繼續(xù)著黃仁勛炫技的戲碼，推出自動駕駛下一代架構(gòu)Hyperion 9.而支撐其繼續(xù)炫技的是智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車行業(yè)對自動駕駛芯片的渴求。

　　根據(jù)英偉達(dá)CFO Colette Kress在周二的投資者會議上表示，光是汽車客戶在未來六年的訂單就超過110億美元，相比去年的80億美元增加了30億美元，這可能還僅僅是Origin一顆芯片及相關(guān)軟件服務(wù)提供是營收規(guī)模，而英偉達(dá)正在研發(fā)下一代芯片及相關(guān)軟件服務(wù)(開發(fā)工具鏈等)。

　　目前， 全球有超過25家車企采用了英偉達(dá)Drive Origin SoC作為自動駕駛的基礎(chǔ)，其中20家是全球30家主流車企。在2022英偉達(dá)GTC大會上，中國新能源車企龍頭比亞迪，正式宣布其自動駕駛方案采用英偉達(dá)技術(shù)方案，首款基于Hyperion 8架構(gòu)的車型將會在2023年量產(chǎn)。

　　除了車企，自動駕駛算法公司也紛紛采用英偉達(dá)的大算力芯片，新加入的公司包括了文遠(yuǎn)知行、元戎啟行等中國L4級別自動駕駛初創(chuàng)公司。

　　在自動駕駛芯片領(lǐng)域，不管是車企還是L4自動駕駛初創(chuàng)公司，絕大多數(shù)都采用了英偉達(dá)的芯片，使得其處于壟斷地位。 這也為英偉達(dá)從游戲顯卡公司，轉(zhuǎn)型為自動駕駛芯片公司奠定了基礎(chǔ)，基于手握超過110億美元的汽車自動駕駛芯片訂單及量產(chǎn)進(jìn)展，英偉達(dá)認(rèn)為汽車業(yè)務(wù)營收即將迎來拐點。

　　英偉達(dá)的壟斷地位， 使得車企要忍受其極其傲慢的態(tài)度外，還意味著存在巨大的風(fēng)險，尤其是中國車企，某天可能就因為美國禁令而失去了芯片供應(yīng)，這也給中國自動駕駛芯片公司，如華為海思、地平線、黑芝麻等公司機(jī)會。

　　01

　　在剛開篇的時候，提到了采用英偉達(dá)自動駕駛方案的車企超過25家，其中20家排名在全球車企前30名。

　　這意味著全球車企在量產(chǎn)自動駕駛上，基本上都要采用英偉達(dá)的芯片。實際上，市場上可供選擇的自動駕駛芯片不多。除了英偉達(dá)，還能規(guī)模量產(chǎn)的就是英特爾并購的Mobileye EQ5.而華為海思因為量產(chǎn)問題無法提供，地平線、黑芝麻等初創(chuàng)公司尚在襁褓中。

　　實際上，英偉達(dá)并不是車企量產(chǎn)自動駕駛(ADAS)芯片或方案的首選。而是一家以色列初創(chuàng)公司Mobileye，后來被英特爾創(chuàng)行業(yè)記錄的153億美元并購，即便是現(xiàn)在智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車龍頭的特斯拉，最先也是采用Mobileye的方案，但兩者在2016年分道揚(yáng)鑣。

　　在和Mobileye分手后，特斯拉采用的是英偉達(dá)的芯片——Drive PX 2.這應(yīng)該是英偉達(dá)最先被車企規(guī)模量產(chǎn)采用的芯片。也是通過和特斯拉的合作，以及自動駕駛對大算力芯片的訴求，英偉達(dá)大算力GPU芯片的優(yōu)勢得到體現(xiàn)，英偉達(dá)隨后推出了Xavier、Origin、Atlan等芯片，目前是Origin被車企大規(guī)模定點，Atlan仍在研發(fā)中。

　　英偉達(dá)提供的Hyperion 8架構(gòu)和Drive Origin芯片的方案，在自動駕駛硬件層面可以鏈接14個攝像頭、一個激光雷達(dá)、5個毫米波雷達(dá)和12個超聲波雷達(dá)，如此多傳感器的數(shù)據(jù)經(jīng)過Origin每秒最高254萬億次的運(yùn)算，可以為智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車提供PNC決策依據(jù)，從而實現(xiàn)高級別的自動駕駛功能。

　　在下一代的Hyperion 9架構(gòu)和Drive Atlan芯片，在自動駕駛硬件層面則可以鏈接更多的自動駕駛傳感器，包括14個攝像頭、3個激光雷達(dá)、9個毫米波雷達(dá)和20個超聲波雷達(dá)，除了攝像頭保持不變外，其他三種傳感器數(shù)量都有所增加，其中激光雷達(dá)數(shù)量從1個翻到了3個(增加的兩個可能是輔助用途)，但這對激光雷達(dá)公司來說，依舊意味著更大的市場規(guī)模前景。

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　　在自動駕駛芯片領(lǐng)域，英偉達(dá)是龍頭企業(yè)。

　　和當(dāng)年車企需要求著寧德時代要動力電池一樣，車企現(xiàn)在需要求著英偉達(dá)要自動駕駛芯片。小鵬汽車在采用英偉達(dá)芯片的時候，是付給了英偉達(dá)千萬級美元的開發(fā)費(fèi)，付開發(fā)費(fèi)僅僅是一個縮影，更大的問題在于，英偉達(dá)和小鵬這樣的車企合作基本上沒有任何的服務(wù)可言，給的只是一個黑匣子，這對車企如何開發(fā)并且利用芯片算力是一大障礙。

　　壟斷的地位，或者是強(qiáng)勢的地位，伴隨而生的自然就是傲慢。服務(wù)什么的，想都不要想。曾經(jīng)的博世是這樣、寧德時代是這樣，現(xiàn)在的英偉達(dá)也是這樣的。正因為這樣，使得更多的玩家殺進(jìn)來搶市場。

　　坊間有一句笑話，就是車企在見博世前都得跪著，博世愿意供貨就不錯了，年銷量百萬級了才能對等對話。這個有個佐證，就是一個歐洲品牌的中國合資車企員工說過，明明是因為博世供應(yīng)問題導(dǎo)致生產(chǎn)放緩，根據(jù)合同可以索賠，但是不敢，因為擔(dān)心博世賠償后，下次就卡脖子了。合資品牌尚如此，自主品牌就更不用說了。

　　寧德時代在面對車企跪求動力電池，也是各種條件，包括包產(chǎn)線、預(yù)付款、保利潤，成立合資公司等等，盡量把自己的風(fēng)險降到最低，在商言商，這是很正常的選擇。但是，車企在有選擇的時候，就會揮袖而去，小鵬汽車就和寧德時代拍了桌子后，開始定點中航鋰電?，F(xiàn)在的寧德時代，也感覺到了來自比亞迪佛迪電池、中航鋰電等的威脅。

　　對于英偉達(dá)來說，手握著車企未來6年高達(dá)110億美元的訂單，僅一年就增長了30億美元，并且可能會繼續(xù)高速增長。但是，傲慢的態(tài)度也大概率會埋下失敗的種子。激光雷達(dá)鼻祖Velodyne敗走中國市場，也是因為服務(wù)能力、產(chǎn)品能力，這就是前車之鑒。

　　對于中國車企來說，采用英偉達(dá)芯片，同樣面臨巨大的危機(jī)，那就是英偉達(dá)可能因為美國的禁令而停止供貨。這也是中國芯片的機(jī)會，但目前，地平線、黑芝麻等芯片汽車，都停留在設(shè)計領(lǐng)域，而芯片正在卡脖子的是在制造領(lǐng)域。

　　重構(gòu)芯片產(chǎn)業(yè)需要時間，更需要資金、人才的投入，但這是必須做的。