國補歸零后，特斯拉率先官宣降價，國內新勢力則紛紛積極迎戰(zhàn)，合資車企也隨之跟進。據記者整理，截至目前，包括問界、小鵬、零跑、極氪、蔚來、廣汽埃安、飛凡、沃爾沃、五菱宏光MINIEV等多個汽車品牌已選擇跟隨特斯拉降價，一場轟轟烈烈的油電車型降價潮已拉開帷幕，卻也有業(yè)內人士擔憂，這將進一步加劇汽車行業(yè)“內卷”。

　　2月21日，《證券日報》記者走訪北京市多家汽車4S店了解到，各品牌采取了多種促銷措施，降價模式和宣傳口徑更是五花八門，例如有的經銷商宣稱“清理長庫齡展車”，有的則表示“領取了政府補貼讓利消費者”，也有廠家直白表達“官降限時優(yōu)惠，買到即賺到”。

　　“2023年新能源汽車快速進入比拼成本和規(guī)模的階段，具有成本優(yōu)勢的品牌將迎來發(fā)展機遇，走向盈利的前提便是銷量?！钡禄冗M制造與出行產業(yè)合伙人張帆對《證券日報》記者表示，“現階段，除了自身擁有閉環(huán)供應鏈的比亞迪敢不妥協，絕大部分車企只得選擇‘降價保量’，保證先站穩(wěn)腳跟不被市場邊緣化，再從長計議追求收支平衡直至盈利。”

　　市場需求“提前透支”?

　　《證券日報》記者整理車企數據注意到，1月份，除了比亞迪實現銷量同比正增長外，銷量榜單前10中有9家車企同比增長均為負值，甚至大部分合資車企也出現了40%以上的負增長。

　　據觀察，作為“兩田一眾”最主要的走量車型，豐田卡羅拉、RAV4、本田CR-V，1月份銷量環(huán)比下滑超60%;本田雅閣、凱美瑞銷量環(huán)比下滑45%。而大眾的速騰和朗逸，銷量環(huán)比下滑超過35%。

　　新能源汽車方面，今年1月份，新能源市場占有率雖保持在24.7%的高位，但卻罕見地出現了產銷雙降。其中，新能源產銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比均下降近50%，同比則呈現個位數下降。

　　“除了官方降價外，購車還有兩年免息、10年或20萬公里三電質保等優(yōu)惠?！比涨埃本┏枀^(qū)某廣汽豐田4S店的銷售人員告訴記者，目前，bZ4X廠家開啟直降3萬元限時購活動，起售價已拉低至16.98萬元?！白罱鼉?yōu)惠活動特別多，力度也非常大?！?/p>

　　作為最先跟隨特斯拉降價的新能源汽車品牌，AITO問界的降價力度也不小。在實地探訪中記者了解到，在華為體驗中心內擺放的AITO問界車型較此前降價2.88萬元至3萬元不等，但這似乎并未顯著帶動AITO問界的銷售。

　　新能源車替代加快

　　從2022年國內銷量份額來看，新能源車型對于燃油車型的替代正在加速，直接導致多數合資品牌市場份額下滑，自主品牌市場份額乘勢增長。在比亞迪和特斯拉所引領的“油電同價”競爭策略下，曾經銷量遙遙領先的傳統合資品牌如今遭受的沖擊更大。

　　在此背景下，燃油車企也下大氣力開展新能源車型的研發(fā)、投放和宣傳。然而，傳統車企的純電車型在市場終端表現并不理想。盡管其在品控、售后與服務方面有著老牌車企的優(yōu)勢，但具體到產品力，市場有一種聲音認為，其三電技術、設計、配置、續(xù)航等方面與新勢力選手相比并沒有太大優(yōu)勢，同時價格也不具吸引力。

　　在張帆看來，現階段擺在車企面前的選項并不多，要么持續(xù)跟進價格戰(zhàn)，虧本拼消耗。要么緊咬價格體系不放，以價補量，穩(wěn)健經營。不過就目前而言，第二個選項似乎風險更大。

　　“至于降價后的前景如何，還需等待市場給出答案?！睆埛硎?，2022年部分車企曾欲通過犧牲銷量，鎖定高售價來實現經營利潤的保全。但事實證明“保價縮量”的策略并不見效。如今，各家車企用行動表明他們選擇了“降價保量”。

　　值得一提的是，作為動力電池所需的原材料，工業(yè)級碳酸鋰價格已經從去年11月份近60萬元/噸的歷史高點，下跌至今年2月21日的42.9萬元/噸，跌幅高達28.5%。動力電池占據電動車總成本的40%至70%，如果原材料價格能夠繼續(xù)下探，將為車企降本創(chuàng)造更多空間。

　　汽車正在快速智能化

　　汽車本身的智能化一般來講包括兩方面，即自動駕駛和智能座艙。

　　從自動駕駛角度來講，汽車業(yè)界主要將自動駕駛分成L1-L5五級，目前車市主要以L2為主。這個級別的自動駕駛汽車，汽車自身可以控制轉向和加減速，但還是人坐在駕駛員的位置全時監(jiān)控汽車。2022年上半年，新車銷售中L2自動駕駛汽車已占32.2%。其中，傳統油車與新能源車的L2占比不同，新能源車中L2的滲透率明顯更高，每百輛車約有40.6輛車都裝備了L2級別的自動駕駛技術，油車的比例只有29.6%。

　　智能座艙發(fā)展也非?？?。智能座艙的一些關鍵技術裝備率已經很高，比如語音控制技術，截至2022年上半年，新車中安裝語音控制的比例已有77.9%，包括語音控制天窗、玻璃窗、空調等;其次是空中下載(Over The Air，OTA)在線升級技術，新車的裝備率是52.2%;還有導航路況的信息顯示技術，裝備占比是65.7%;遠程啟動技術的裝備率稍低，為48.8%，這是一種幫助車主遠程打開車、控制冷暖氣等操作的技術;裝備疲勞駕駛提醒的占比是30%，它主要是通過汽車運行時長來提醒車主;安裝數字鑰匙技術是占比是22%。

　　總體來講，這幾年我國汽車數字化和智能化水平在快速提升，預計未來較長時期內汽車智能化將會持續(xù)快速發(fā)展，與此相關的產業(yè)也會快速發(fā)展。

　　國產智能化硬件發(fā)展空間

　　實際上我們常常說一句話，“電動化上半場，智能化下半場”。我們?yōu)槭裁凑f智能化是下半場?一方面像新能源化滲透率已經到了20%以上，在這樣一個時代有非常多的新進入者、新勢力進入到市場。其實我們可以看到新品是越來越多的，也就是說行業(yè)是越來越卷的。對于車企他們推出新產品的訴求在增加，怎么去打造差異化的賣點成為車企非常重要的考量項，智能化的配置就是他們打造差異化賣點非常重要的手段。這是一點，就是在新能源引入格局變化之后，智能化配置即將成為差異化賣點的核心打造項。

　　第二點智能化能夠為電動化賦能。電車很核心的點就是要省電，要提升續(xù)航，這是大家一個關鍵的痛點。智能化比如用在了線控制動，用在了剎車系統上，底盤的智能化其實是可以去做能量的回收，把回收到的能量再進行補電，其實就是能夠加強續(xù)航。智能化是可以精密控制車的能量，是能夠為車去賦能的。

　　第三點電動化也是為智能化賦能。因為智能化其實就是車上各種智能電子終端增加，這些電子終端是需要用電的。如果是燃油車，發(fā)動機是驅動車運動，還需要額外加一個電池使車上一些智能化的硬件，屏幕、儀表、車燈之類正常使用。但是在電動化時代里面，電車本身就有電池，電池一方面驅動車，另外還可以分一部分電通過高低壓轉換變低壓電的供電，其實它也是順其自然給智能化賦能。

　　所以其實從這三方面，行業(yè)變卷，智能化成差異化賣點，第二是電動化為智能化賦能，第三是智能化為電動化賦能這三點，我們覺得在電動化到一定的滲透率水平，智能化一定會成為第二增長曲線走上臺前。

　　關于智能化硬件上的競爭態(tài)勢，我先給大家梳理一下智能化的硬件包括哪些?在這里我更加愿意從數據流的角度去看智能化涉及到的一些核心硬件。因為我們如果看手機其實就是數據流出的終端，后面汽車也是一個數據流入流出的終端。它流入是通過車的感知層的硬件，傳感器，攝像頭、激光雷達、紅外夜視儀等等，這是數據流入的環(huán)節(jié)。從這些傳感器流入之后，經過車上的一些高速高頻的線束連接器，流到了計算環(huán)節(jié)。算力芯片的載體就是域控制器，在域控制器上進行計算之后，得到一個指令，然后再把指令通過線束連接器流到車上的各種硬件。指令一方面會傳達給車執(zhí)行的終端，比如說剎車、轉向，讓車去實現X軸、Y軸和Z軸的運動。另外一方面數據還會反饋到人身上，會跟人做交互。從各個維度讓人感受到數據，從視覺的維度、聽覺的維度，包括觸覺的維度、嗅覺的維度，像座椅的通風、加熱、按摩功能，車內的香氛系統等等。整個數據從流入到計算再到流出，各個環(huán)節(jié)涉及到的硬件組成了智能化的硬件。

　　核心講一下競爭格局，比如說在感知層硬件里面，相對來說現在壁壘比較高、單價也比較高的就是激光雷達。激光雷達產品國內有一些初創(chuàng)公司在進行緊鑼密鼓的鋪設，包括像華為這樣的企業(yè)。但主要激光雷達的發(fā)源地還是在海外，我們中國企業(yè)通過積極的研發(fā)、布局也逐漸打破進口的趨勢實現國產替代。

　　域控的環(huán)節(jié)近年來出現了非常多國產企業(yè)布局。像小鵬的車、理想的車用的都是國產化供應商的域控制器。我們國產企業(yè)有兩個優(yōu)點，一個是它的研發(fā)和響應速度是比較快的，第二個就是本身整車的競爭格局這幾年是發(fā)生變化的，像小鵬、蔚來、理想這些新勢力，他們更加積極主動的去運用更高端智能化的產品，所以也給國產供應商一個機會去給他們做配套。所以國產化、智能化零部件的提升，我們覺得也是大勢所趨，這塊的競爭格局會越來越好，越來越利好國產的供應鏈。

　　汽車行業(yè)來看，現在新能源的滲透率在20%出頭，滲透率提升的空間還是非常大。在一個滲透率提升的初期，后面投資的回報還是非?？捎^的。另外像新能源化帶來的智能汽車，智能化里面非常多配置比如說激光雷達，現在滲透率才不到1%，而且域控制器滲透率也不到5%，像線控制動產品滲透率不到10%。這些產品都是隨著智能化配置提升、滲透率提升，會從原來不到1%的水平，快速提到30%甚至50%，甚至更高的維度。