眾多企業(yè)發(fā)布固態(tài)電池的布局動態(tài)

　　目前，已有超過十家企業(yè)公開宣布了他們的固態(tài)電池量產計劃。

　　這些企業(yè)包括國內的寧德時代、比亞迪、蔚來、小鵬、上汽、廣汽、長安、東風等，以及國際市場上的豐田、日產、寶馬、本田、大眾、奔馳等知名車企。

　　綜合這些企業(yè)的規(guī)劃，固態(tài)電池的量產時間預計最早在2026年，最晚則在2030年。

　　在這其中，上汽集團計劃于2025年在智己、飛凡、榮威、MG等車型上搭載半固態(tài)電池，預計全年可銷售超過十萬輛續(xù)航超過1000km的新能源汽車。

　　此外，豐田汽車計劃在2027年至2028年實現固態(tài)電池的量產和實用化;

　　小鵬汽車、長安汽車、日產等公司也均表示他們將在2027年推出搭載固態(tài)電池的量產車型。

　　在技術研發(fā)方面，天賜材料已經制定了在半固態(tài)及固態(tài)電池領域的技術規(guī)劃，并開始布局相關專利，顯示出公司在固態(tài)電池技術研發(fā)上的前瞻性和實力。

　　東方電熱則指出，他們生產的預鍍鎳材料可用于包括固態(tài)電池在內的不同介質形態(tài)的圓柱形電池，展現了公司在材料領域的創(chuàng)新能力和市場適應性。

　　振華科技也表示，他們正在密切關注固態(tài)電池的發(fā)展態(tài)勢，并已開展相關研發(fā)工作，取得了顯著進展。

　　固態(tài)電池[真假]分不清

　　固態(tài)電池技術的發(fā)展是一個逐步演進的過程，難以實現跳躍式的發(fā)展。其發(fā)展過程可以分為三個關鍵階段：

　?、賹㈦娊赓|由液態(tài)轉變?yōu)楣虘B(tài)，同時取消隔膜，但保持正負極材料體系不變;

　?、趯⒇摌O材料更換為金屬鋰，以顯著提高電池的能量密度;

　?、鄹鼡Q正極材料，采用不含鋰離子的高密度材料。固態(tài)電池與液態(tài)電池的核心區(qū)別在于將電解液替換為粉末狀的電解質。

　　盡管全固態(tài)電解質存在電導率低和電極、電解質界面穩(wěn)定性差等問題尚未得到全面解決，但半固態(tài)電池作為通往全固態(tài)電池的中間方案，已經得到了業(yè)界的廣泛關注。

　　固態(tài)、準固態(tài)、半固態(tài)，劃分標準就是液態(tài)電解質的含量，液態(tài)(25wt%)、半固態(tài)(5-10wt%)、準固態(tài)(0-5wt%)和全固態(tài)(0wt%)(wt%為質量百分數)，即低于10wt%，才進入半固態(tài)的門檻。

　　在電解質的選擇上，目前主要有硫化物、氧化物和聚合物三種路線可供選擇。

　　綜合考慮制備難度、成本以及綜合性能，氧化物被認為是目前最容易實現規(guī)?；慨a的固態(tài)電解質。

　　因此，智己提供電池的清陶能源目前推出的產品采用了氧化物路線。

　　有專業(yè)人士預測，全固態(tài)電池有望在2030年實現產業(yè)化。

　　除了汽車領域，全固態(tài)電池還將對消費電子、低空飛行等領域產生積極影響，特別是對應eVTOL萬億級市場，對長續(xù)航的要求更為嚴格。

　　然而，在車規(guī)級場景中，技術、成本和市場需求之間需要達到最佳平衡。

　　未來，可能將止步于準固態(tài)形式(400Wh/kg)。

　　如果資本市場過于關注遙遠的概念而忽視了現實的產業(yè)化進度，那么所有的進展都可能變得遲緩。

　　目前，全固態(tài)電池的開發(fā)難度與半固態(tài)電池相比仍然較高。

　　因此，下游新能源車廠紛紛采用半固態(tài)電池方案作為過渡，并規(guī)劃逐步實現向全固態(tài)電池的轉化。

　　在此過程中，需要特別注意避免使用固態(tài)電池的名稱來混淆全固態(tài)電池和固液混合電池的概念。

　　比亞迪和寧德時代并未[湊熱鬧]

　　寧德時代和比亞迪在固態(tài)電池領域并未進行大規(guī)模的宣傳活動。

　　比亞迪今年的核心關注點在于第二代刀片電池的發(fā)布。

　　他們計劃在2025年進行全固態(tài)鋰電池的試裝，并預計在2026年推出搭載全固態(tài)鋰電池的新型純電動平臺和車型。

　　寧德時代在固態(tài)電池方面，雖然尚未發(fā)布過半固態(tài)和全固態(tài)電池，但他們曾推出過一款凝聚態(tài)電池。這款電池的特色在于其電解質的形態(tài)具有黏附性。

　　盡管它屬于固態(tài)電池范疇，但并不屬于半固態(tài)或全固態(tài)電池的分類，而是一種相對獨特的技術路徑。

　　值得注意的是，比亞迪和寧德時代的研發(fā)工作并未落后。

　　他們之所以在固態(tài)電池方面保持低調，主要是因為在液態(tài)鋰電池生產線上已經投入了大量的資金。

　　為了確保盈利，這些生產線需要達到一定的生產規(guī)模以降低平均成本。

　　由于液態(tài)鋰電池產線剛剛投產不久，沉沒成本較高，使得兩家公司在短期內難以輕易改變策略。

　　因此，即使固態(tài)電池研發(fā)取得了進展，他們也選擇保持謹慎態(tài)度，以避免市場風向過早轉變。

　　技術和成本下產業(yè)化目標遙遠

　　盡管固態(tài)電池在理論上具有顯著優(yōu)勢，但目前尚未能全面替代液態(tài)電池。

　　這主要是因為固態(tài)電池技術的突破仍需付出更多努力，且其量產過程面臨諸多挑戰(zhàn)。

　　固態(tài)電池的發(fā)展涉及三條技術路線，包括氧化物路線、硫化物路線和聚合物路線。

　　然而，目前仍存在許多基本的科學問題需要解決，如固態(tài)電解質中的離子擴散速率與液態(tài)電解質存在顯著差異，以及固固界面難以維持良好接觸等。

　　這些問題需要在科技層面取得突破后，才能進一步考慮產業(yè)化的問題。

　　在技術方面，固態(tài)電解質離子輸運機制、鋰金屬負極鋰枝晶生長機制以及多場耦合體系失控失效機制等核心問題，仍是固態(tài)電池發(fā)展的主要障礙。

　　此外，固態(tài)電池的量產難度極大，這主要涉及到材料成本高和制程復雜的問題。

　　如果成本無法有效降低，產品的市場競爭力將受到嚴重影響，從而阻礙產業(yè)化的進程。

　　在大規(guī)模生產技術方面，固態(tài)電池同樣面臨諸多障礙。

　　例如，制備電導率均勻的超薄固態(tài)膜、實現面容量和致密度均達到合格標準的電極卷法、以及氧化物高溫燒結成型等，這些問題都需要在小批試制過程中逐步解決。

　　有日企報告稱，固態(tài)電池的成本可能是液態(tài)電池的兩倍。

　　這一估計可能基于日本市場的采購價格，但在中國市場，這一比例可能會有所不同。

　　在應用端，雖然短期內已有部分廠商開始選擇半固態(tài)電池，但對于產業(yè)的快速推廣和規(guī)?；瘉碚f，仍存在諸多困難。

　　其中，技術問題和安全性問題尚未完全解決，這進一步增加了固態(tài)電池全面替代液態(tài)電池的難度。

　　結尾：

　　當前，業(yè)內普遍認同的觀點是，固態(tài)電池的生產成本高昂以及工藝尚未成熟，這些因素共同限制了其商業(yè)化應用的發(fā)展。

　　然而，不論是汽車制造商、動力電池生產商，還是低空飛行器等上下游產業(yè)，均認為[全固態(tài)]技術將成為未來的主流趨勢。