莫拉維向在場觀眾透露：“我認為在微觀化學和電池形態(tài)方面仍有很大的提升空間?！?/p>

　　其他電池領域的專家也持有類似觀點，盡管未來可能出現(xiàn)某種顛覆性的技術突破，一次性解決所有問題，但目前基于已經(jīng)存在數(shù)十年的鋰離子電池框架，正在取得諸多進展。通過調(diào)整原材料的比例、電池單元的設計甚至其形狀，電池制造商可以在充電功率、能量密度、成本等方面實現(xiàn)新的突破。

　　例如，通用汽車和福特正在研發(fā)鋰錳富集(LMR)電池單元，以替代在中國供應鏈中占據(jù)主導地位的低成本磷酸鐵鋰電池。而電動汽車制造商 Lucid Motors 近期推出的 Gravity 車型，其搭載的松下生產(chǎn)的 2170 電池單元，僅需 10.9 分鐘即可增加 200 英里(IT之家注：約 321.9 公里)的續(xù)航里程，創(chuàng)下了美國的新紀錄。

　　換句話說，盡管固態(tài)電池技術將解決當今電池的所有缺點，但并非電動汽車電池技術的唯一發(fā)展方向。莫拉維表示，鋰離子電池技術多年來一直在穩(wěn)步改進，他預計這種趨勢還將持續(xù)下去(他估計每年在能量密度和充電速度方面大約有 3% 的提升)。以特斯拉自身為例，其產(chǎn)品規(guī)格也在逐年提升。2012 年，特斯拉頂級 Model S 轎車的續(xù)航里程為 265 英里(約 426.5 公里)，而如今的版本比這多出了大約 150 英里(約 241.4 公里)，充電速度更快，而且在未考慮通貨膨脹的情況下，成本更低。

　　莫拉維還提到，特斯拉大約每兩年會將其各個電池設施更換為改進后的電芯設計。他補充說，公司最近開始采用來自兩家供應商寧德時代和 LG 的新電芯，這些電芯在電解質(zhì)、電極、制造工藝和包裝方面都進行了諸多“漸進式改進”。

　　他表示：“我認為這種情況將持續(xù)很長時間，而且我們將會在汽車電池方面取得更多改進。”特斯拉從 LG、松下和寧德時代等供應商處采購電池單元，同時也生產(chǎn)用于 Cybertruck 的內(nèi)部設計電池。

　　莫拉維預計，無論是特斯拉內(nèi)部生產(chǎn)的電池，還是供應商提供的電池，性能都將穩(wěn)步提升。但他也在關注未來技術，從豐田到梅賽德斯 - 奔馳的汽車制造商多年來一直在投資固態(tài)電池，許多公司計劃在本十年末實現(xiàn)商業(yè)化部署?！斑@并不意味著我們不關注固態(tài)電池和超級電容器等，以及其他可能提供替代能源的事物?！蹦S說道。