新能源汽車能從根本上改變什么仍需等待，但它已經(jīng)改變了中國決策者的思維。

　　雖然在傳統(tǒng)的汽車領(lǐng)域，中國的整車制造商與政策制定者并沒有太多建樹，但當(dāng)面臨新能源汽車時，他們都表現(xiàn)出了不一樣的態(tài)度。中國汽車產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)的十二五規(guī)劃，被《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱“規(guī)劃”）替代，之后這個規(guī)劃又被加上“節(jié)能”兩字，中國政府的態(tài)度，在發(fā)生著明顯的變化。

　　中國汽車行業(yè)政策制定者的態(tài)度沒有改變的是，它一直以純電動車為主攻方向，且是最直接的方向。這與整個行業(yè)的發(fā)展有相當(dāng)?shù)牟灰粯?。中國的政策制定者希望能省去諸多過渡性的產(chǎn)品，直接跨步到電動車領(lǐng)域。

　　近期，關(guān)于中國電動汽車標準即將頒布實施一事再受關(guān)注。媒體報道稱“《純電動車標準綱要》共有9大項40多小項，匯編成四冊，經(jīng)國家標準委認可后即可頒布”。針對此事，本報汽車研究院與蓋世汽車網(wǎng)進行了聯(lián)合調(diào)查。本次調(diào)查時間為2011年10月24日至10月28日，調(diào)查期間參與人數(shù)為2105人。

　　調(diào)查結(jié)果顯示，僅23%的業(yè)內(nèi)人士認為電動汽車標準將于年底或明年初順利出臺。而持反對立場的參與者近半數(shù)，達46%，另有多達31%的人認為此政策出臺的不確定性很大。一直受到關(guān)注的政策，在業(yè)界產(chǎn)生的反響并不高。

　　標準的缺失

　　在標準缺失的背景下，我國純電動車的產(chǎn)業(yè)化和規(guī)?；l(fā)展平添了較大的不確定性。同時，由于電動車的產(chǎn)業(yè)鏈較長，涉及的相關(guān)利益方也就越多，博弈會更多。

　　對新能源汽車特別電動車的發(fā)展，中國汽車與政策制定者保持了較高的呼聲，但這并沒有帶來更多實質(zhì)性的內(nèi)容。這尤其體現(xiàn)在行業(yè)發(fā)展標準上。

　　在此輪有關(guān)新能源汽車的政策爭論之前，通用汽車、大眾汽車、福特、戴姆勒、寶馬、奧迪和保時捷等七家歐美汽車巨頭達成一致，同意在歐美市場共同建立電動車充電國際標準。此外，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）近日也向歐委會正式遞交了一份電動汽車充電接口標準化建議書。這兩條消息顯示出在歐洲企業(yè)之間就可能存在兩套標準。區(qū)域尚且如此，更遑論全球的統(tǒng)一標準。

　　在中國市場，行業(yè)發(fā)展標準確已成瓶頸。在電動車轉(zhuǎn)向私人消費后，比亞迪e6、眾泰SUV、奇瑞M1、通用沃藍達和日產(chǎn)聆風(fēng)等都作出了不同的嘗試。不過，問題隨之而來。譬如，有些電動車用的是20安培直流電，而家用標準是12安培的交流電。標準缺失帶來的問題，會隨著電動車市場的擴大而擴大。

　　在國家標準沒有明確之前，“吃螃蟹”的企業(yè)可能承受前期研發(fā)經(jīng)費的損失，而觀望的企業(yè)則不敢貿(mào)然而動。在標準缺失的背景下，我國純電動車的產(chǎn)業(yè)化和規(guī)?；l(fā)展平添了較大的不確定性。同時，由于電動車的產(chǎn)業(yè)鏈較長，涉及的相關(guān)利益方也就越多，博弈會更多。

　　而關(guān)于中國電動汽車標準是否應(yīng)該與國際接軌的討論之前并不多。在關(guān)于這一問題的調(diào)查中，多數(shù)人認為需要與國際接軌，以符合多數(shù)市場參與者利益，占投票總?cè)藬?shù)的60%，而也有多達40%的人認為國際上沒有通行標準，中國電動汽車標準無須一定與國際接軌。

　　最大受益者

　　在中國電動汽車標準制定過程中，基本是國內(nèi)大型企業(yè)參與標準制定，尤其是國企與央企的意見更為重要。一汽、上汽、東風(fēng)和長安等大型企業(yè)，勢必在電動汽車標準中爭取最大話語權(quán)。

　　依中國汽車發(fā)展的現(xiàn)狀衡量，中國電動汽車標準的制定不僅需要參考其他市場與企業(yè)的標準，同時，中國也應(yīng)該積極主動參與到其他市場的標準制定中去。今年9月份，我國參加了在德國舉行的國際電工委員會的純電動車接口方案投票，10月份在英國參加了相關(guān)方案討論。這些舉動都表明了電動汽車標準與國際接軌是必然的趨勢。

　　其實，標準之爭是利益之爭。一旦統(tǒng)一的標準采用某一種設(shè)計，這將給設(shè)計參與方帶來巨大利益。所以，各大汽車企業(yè)都希望能用自己的方案或自己控制標準的制定?？梢哉f，誰掌握了標準，誰就控制了未來市場的主動權(quán)。

　　調(diào)查結(jié)果顯示，中國電動汽車標準制定過程中，本土汽車制造企業(yè)的影響作用最大。認為本土企業(yè)影響更大的投票比例高達28%。緊隨其后的是電力運營商，占投票比例的24%。在參考國外電動汽車標準的基礎(chǔ)上，盡可能讓本土汽車制造商參與并主導(dǎo)競爭。這已是業(yè)內(nèi)對電動汽車標準制定思路的共識。

　　在中國電動汽車標準制定過程中，基本是國內(nèi)大型企業(yè)參與標準制定，沒有外資電動汽車企業(yè)介入，這也從側(cè)面反映出此次標準的制定，將最大程度地反映出本土，尤其是國企與央企的意見。一汽、上汽、東風(fēng)和長安在內(nèi)的大型企業(yè)，勢必在電動汽車標準中爭取最大話語權(quán)。

　　調(diào)查結(jié)果也顯示，國有車企被認為是最大受益者，共獲得了44%的投票。此外，有32%的人認為外資車企可能成為最大受益者。外資車企在傳統(tǒng)汽車以及電動汽車制造上的經(jīng)驗與技術(shù)積累與儲備，加之他們較強的品牌以及網(wǎng)絡(luò)布局和影響能力，使得他們在標準出臺之后，很可能搶得市場先機。而民營車企在這一調(diào)查獲得了最少的投票，僅24%的人士認為民營車企有可能成為最大受益者。這與其對標準制定的影響力較小以及自身品牌、技術(shù)積累較弱分不開。